Каждый мотопроизводитель заявляет, что очередное обновление модели сделало её ещё быстрее и легче. Впрочем, было бы странно, если бы менеджер проекта собрал инженеров-конструкторов и заявил "Ребят, слушаем задачу: сделайте его тяжелее и медленней!"
Так было и с BMW, когда они представили S 1000 RR версии 2019 года. Третье поколение сделали настолько круче, что даже операторы диностенда сидели с широко открытыми глазами, прямо как кавайные няки из вьетнамских мультфильмов. До сих пор производители заявляли подобные цифры мощности только с коленвала или с инерционным наддувом, а здесь…
Здесь было 203,8 лошадей на 13500 оборотов. По заявлению баварцев в пресс-релизе, во всяком случае. Но с колена или с колеса?
Мы с ребятами из одной тюнинг-мастерской решили выяснить, насколько стоит доверять немецкой щепетильности в технических вопросах. И после семи прогонов мы намерили лишь 0,5 процентов разницы с заявленной цифрой - и это с колеса!
BMW S 1000 RR
Ого! Сказали бородатые сибирские мужики, и решили установить на BMW S 1000 RR ещё и даталоггер VBOX Sport - для того, чтобы замерить ускорение и максималку на треке. А затем парни раздобыли и поставили на мой BMW полный выхлоп Akrapovič, чтобы сравнить со штатным. Я не имею права раскрывать подробности этой сделки, но похвастаюсь тем, что не заплатил ни копейки ни за диностенд, ни за логгер, ни за возможность катнуть с этим выхлопом - а ребята в свою очередь разжились самыми актуальными данными и материалами. Выхлоп у меня, увы, забрали.
На тестах со стандартным выхлопом ветер бил мне в лицо, но к счастью, не было слишком холодно - 16 градусов. После четырёх заездов при участии системы BMW Launch Control, которая в теории должна допускать только три активации, а затем требовать 15-минутного перерыва для остывания сцепления, максимальная скорость на красивой приборке отображалась равной 293 км/ч, правда беспристрастный логгер выдал всего лишь 280.
С лаунч-контролем лучше не шутить. Мотоцикл должен быть в режиме Гоночный Pro, затем на запущенном двигателе на нейтралке нужно нажать и на секунду удержать кнопку запуска двигателя, на экране при этом появится белое окошко с цифрой, означающей количество доступных активаций. Когда под тобой табун в 200 с лишним лошадок, готовых запустить тебя в космос, а двигатель начинает орать на тебя на выставленных электроникой 9000 оборотов, инстинкт подсказывает прикрыть газ при отпускании сцепления, чтобы не взлететь - и это мешает стартовать эффективно. Так я себя успокаивал, когда так и не смог достичь заявленных BMW секунд до сотни.
Не теряя времени, ставим его на диностенд. Мотоцикл уже прогрет, и мы надеялись сразу сделать нужные замеры… Не так-то просто всё оказалось из-за кучи пластика, который нужно снять для установки датчиков. Зато так он чуть лучше охлаждается в жаркой мастерской, где стоит диностенд.
Замеры мощности BMW S 1000 RR
Замеры мощности общего плана делаются на 5 передаче, особенно на окололитровых мотоциклах - так можно в подробностях увидеть кривую распределения тяги на оборотах. Ниже 600 кубиков - на четвёртой. Для многих больших двоек интересующие данные начинаются на 3000 оборотов, но четырёхцилиндровый BMW замеряем с двух тысяч. Для уверенности делаем семь прогонов, чтобы точно знать, что не ошиблись. Результат - впечатляет.
BMW S 1000 RR
На штатном выхлопе
На диностенде лучший прогон показал 202,7 лошадей на 13500 оборотов, что лишь на 1,1 лошадку скромнее, чем заявленные BMW пиковые цифры. Разница настолько незначительная, что может зависеть просто от температуры воздуха или даже износа шины.
Тяга оказалась даже выше заявленной: BMW заявляют 113 Нм, а диностенд показал почти 114 на том же прогоне, где мы увидели максимальную мощность. Предшествующий прогон показал ещё больше - 114,2 Нм, и в любом случае кривая крутящего момента показала шикарную полку с 7000 до отсечки. Ещё одно подтверждение, что благодаря системе Shiftcam, включающейся на 9000, настоящая тяга у этого мотора начинается со средних оборотов.
Эколухи уверены, что лучшая смесь - это 13,2:1, но диностенд с правильными датчиками позволяет определить, насколько хорошо готовится смесь. BMW S 1000 RR работает на чуть обеднённой смеси до 5000 оборотов, идеальной для "чёткого рывка" по словам парней из тюнинг-мастерской, а после 8000 и до 12000 она слегка забогащённая (помним про полку момента, да?). Затем опять становится чуть беднее - возможно, это как-то связано с процедурой тестирования на экологию.
Кстати, парни подтвердили, что жаркая погода запросто может повлиять на результаты в пределах пары лошадок, а шина может сожрать несколько лошадей на диностенде. Но немного не так, как вы думаете: оказывается, на прогретом липком слике можно потерять до 10 лошадок на диностенде, а жёсткая шина может прибавлять до 3 лошадей, пока не прогреется.
Выхлопы
Akrapovič
Парни являются дилерами Akrapovič, Yoshimura, Rizoma и Remus, и сумели организовать поставку полного выпускного тракта от Akra, который они ещё никогда не ставили на такой BMW. Полушутя они объяснили, что лучше им потренироваться на моём экземпляре, чем корячиться с клиентским, если что-то пойдёт не так - да и реальные замеры не повредят в бизнесе. Так что мы остались довольны друг другом.
Полный Akrapovič - титановая система 4-2-1 - включает даже карбоновое крепление для пассажирских подножек. Этот выхлоп на 5,1 кг легче штатного, и с ним BMW S 1000 RR более чем на 10 кило легче соперников в заводской комплектации.
Система встала без проблем, и мы снова поставили его на диностенд. Звук, как и ожидалось, оказался мощный - особенно когда заднее колесо крутит ролик диностенда со скоростью, эквивалентной 300 км/ч. Это мы так тестировали максималку, щёлкая передачи.
Пиковая мощность оказалась практически идентичной, а пик крутящего момента слегка поднялся со 113,8 до 117,8. Но зато на средних (8500) оборотах мы получили на 11 лошадок и на 9,5 Нм больше. И не то чтобы BMW S 1000 RR как-то не хватало мощей на средних, но прирост в 11 лошадок - это немало даже для такого монстра. Практически плоская полка момента с 6000 до 11000 показывает, насколько могуч этот мотоцикл на средних, и если вам вообще интересна такая техника - попробуйте найти возможность испытать его на треке.
Установив в глушитель флейту, есть шанс прибить пару лошадок, но зато оставить нервы соседей в целости и сохранности. На самом деле, разницу не заметишь, если не являешься одним из топовых пилотов WSBK.
Сайт Akropovic заявляет, что штатный глушитель BMW S 1000 RR выдаёт 93 dB на 5500 оборотов, их полная система без флейты на тех же оборотах выдаёт 107,9 децибел. На треках ограничение часто составляет 105 децибел - и с флейтой он вполне пролазит.
Что касается смеси с афтермаркетным выпуском, получилось любопытно. Многие системы с лямбда-сенсором начинают корректировать смесь только со средних оборотов, а на низах пользуются вшитой картой. Так тут и вышло: из-за удаления катализатора двигатель лучше продувается, и смесь до 8000 оказалась чуть беднее, чем со штатным выхлопом. После этой отметки в дело вступает лямбда, и до 12000 смесь не отличается от той, которую ЭБУ готовит со штатным выпуском. Ребята также подтвердили, что чем прохладнее, тем мощнее двигатель работает: при повышении температуры окружающего воздуха на 8 градусов мощность упадёт на 1-2 лошадиные силы.
Мы вернулись на трек - и я несколько опасался, что без флейты нас забракуют по шуму после первого же круга. Но всё сложилось в нашу пользу, и настроив камеры и мотоцикл, мы приступили к испытаниям. Стартовал я всё так же неоптимально, как и с утра, и лобовой ветер не помогал, но дополнительная тяга на средних оборотах, как ни странно, вполне ощущалась. Редко опуская обороты ниже 11000, я наслаждался суровым звуком Акры и чёткой работой шестиступой коробки, и трёхкилометровый прямой участок заканчивался быстрее, чем ожидалось - скорость на BMW S 1000 RR ощущается не так остро, как ожидаешь.
Результаты замеров при помощи логгера я комментировать не буду: я не профессионал в том смысле, что не умею выдавать стабильный результат в стабильных условиях. Но табличку среднего по двум лучшим заездам привожу.
В заключение
Установка нового выпускного тракта легко выполнима силами обычной мастерской, а подачу топлива на самых рабочих оборотах регулирует ЭБУ, но сайт Akrapovič рекомендует перепрошивку топливных карт для оптимизации производительности, приёмистости и долговечности. Это и будет нашим следующим шагом!
